Rodzaje schodów – proste jednobiegowe

Najłatwiejsze do zbudowania są oczywiście schody najprostsze konstrukcyjnie. W końcu co może być prostszego, niż schody, które nie skręcają, nie trzeba robić żadnych niewymiarowych elementów, żadnych półokrągłych desek, ani zastanawiać się jaką powierzchnię powinien mieć każdy kolejny skrętny stopień. Mimo jednak, że łatwo schody jednobiegowe proste wykonać samemu, bez pomocy fachowca. To pamiętać należy o kilku podstawowych zasadach – wymiary stopni muszą być standardowe, takie jak przewidują normy. W innym wypadku nasze schody wewnętrzne mogą być niewygodne, a w skrajnym wypadku nawet niebezpieczne. Wadą tego typu konstrukcji jest niewątpliwie to, że zajmują względnie dużo miejsca – sprawia to, że nie powinno się ich używać do łączenia ze sobą wysokich kondygnacji, lepiej sprawdzą się jako droga na na przykład antresolę. Na piętro lepiej się wchodzi schodami dwubiegowymi lub spiralnymi.

Schody to poważna decyzja

Jeśli budujesz dom, to zdajesz sobie na pewno sprawę, z tego, jak wielkie znaczenie dla jego właściwości użytkowych mają odpowiednio dobrane schody. Rodzajów schodów jest wszak multum, a każdy sprawdza się w różnych zastosowaniach lepiej lub gorzej – źle dobrane mogą zająć dużo, cennej przestrzeni uniemożliwiając wykorzystanie jej w praktyczny sposób, będą niewygodne w użytkowaniu, nieestetyczne, nieproporcjonalnie drogie w budowie, a nawet mogą stwarzać niebezpieczeństwo. Warto więc dwa razy zastanowić się i przedyskutować sprawę z inżynierem budowlańcem z doświadczeniem lub architektem, zamiast dać się ponieść emocjom i podjąć pochopną decyzję, której efektem będą schody wewnętrzne, których będziemy żałować przez resztę życia, a przynajmniej do czasu wyburzenia schodów i postawienia nowych – co może nie być możliwe, bo decyzję o kształcie schodów trzeba podjąć już na etapie projektowania domu.

Problemy polskiej motoryzacji

W naszym kraju nie tworzy się nowych konstrukcji samochodowych od zamierzchłych czasów, można wręcz powiedzieć, że ostatnim seryjnie produkowanym samochodem polskim była Syrena. Motoryzacja w naszym kraju umarła wraz z końcem produkcji Poloneza, który i tak nie był wcale polski. Zaprojektowało go włoskie studio projektowe, a mechanika pochodziła z Fiatów 125 i 124. Nawet Polski Fiat 125, nie był tym co sugerowała nazwa, bo pod nadwoziem modelu 125 kryła się większa część elementów od Fiata 124. Wszystkie praktycznie samochody produkowane w Polsce w latach powojennych były licencjonowanymi wersjami konstrukcji włoskich lub radzieckich, które to znów kopiowały zachodnią myśl inżynieryjną. Rozwiązanie takie miało swoje wady i zalety. Niezaprzeczalną zaletą było obniżenie kosztów projektowania i zunifikowanie rynku części zamiennych do różnych pojazdów produkowanych w bloku wschodnim – dzięki temu części z samochodów polskich pasowały do ich odpowiedników produkcji radzieckiej lub jugosłowiańskiej. Wadą było to, że przez trzydzieści lat produkcji tego samego modelu nie mogliśmy go prawie wcale unowocześniać. Polonez przez 30 lat wyglądał i działał prawie tak samo, a gdy w końcu zdecydowano się na modernizację, było już za późno.

Rodzinnie i po amerykańsku

Amerykańskie samochody rodzinne mają to do do siebie, że charakteryzują się ogromnymi rozmiarami, masą i spalaniem, odwdzięczając się na nie wygodą i ilością miejsca oraz poczuciem bezpieczeństwa potęgowanym przez wysoką pozycję za kierownicą oraz sporą ilość blachy przed pasażerami. Czy to minivany, czy też wersje kombi limuzyn amerykańska motoryzacja ma takie właśnie cechy wspólne. Czy opłaca się import do Europy pojazdów, które dostępne były tylko na rynku amerykańskim? Wydawać by się mogło, że nie, lecz rozważyć trzeba to dokładniej, biorąc po uwagę możliwość przerobienia silnika tak, aby pracował na gaz LPG. Dzięki temu astronomiczne kwoty, jakie wydalibyśmy na paliwo spadną do akceptowalnego poziomu – chociaż przyznać trzeba, że spalanie na poziomie piętnastu do nawet dwudziestu litrów gazu w przypadku dynamiczniejszej jazdy pojazdem z ośmiocylindrowym silnikiem Hemi nie jest niczym niezwykłym. Spalanie wygląda może wyjątkowo niezachęcająco, ale jeśli przeanalizować działanie tych pojazdów, to można dojść do wniosku, że import jankeskiego klasyka nie jest takim głupim posunięciem. Silniki te są ogromne i zużywają dużo paliwa, ale odwdzięczają się piękną pracą na gazie płynnym i solidnością. Dzięki małemu wysileniu prawie wcale się nie zużywają.

Wybór pierwszego samochodu

Po zdaniu egzaminu na prawo jazdy młody kierowca jest coraz bliżej spełnienia swojego motoryzacyjnego marzenia. Chce w końcu wydać pieniądze, które zarobił ciężko pracując przez wakacje za granicą lub pisząc precle. Cała rodzina chętnie mu w tym pomoże, lecz on zdecydowany jest kupić jakiś stary dwudziestoletni tylnonapędowy wóz z mocnym silnikiem. Wybór często pada na stare BMW lub Mercedesy, rzadziej na Toyoty MR2, a przecież wujek chętnie sprzedałby mu swojego starego dostawczaka, a ciocia Skodę. Wybór jest ciężki, bo w najniższym przedziale cenowym zakres możliwości jest niemal nieograniczony, a dodatkowo trzeba być niezwykle ostrożnym i uważnym oraz prać pod uwagę wiele czynników, takich jak koszty napraw blacharskich oraz części eksploatacyjnych, poziom skomplikowania konstrukcji oraz bezpieczeństwo oferowane przez konkretny model. Ważne jest, żeby samochód był nie tylko solidny, bezpieczna motoryzacja to nie są po prostu ciężkie pojazdy, ale także te dzięki którym do wypadków dochodzi rzadziej, lub wręcz wcale. Nawet jeśli stare BMW serii pięć jest solidnym i masywnym samochodem, to i tak łatwiej w nim o wypadek niż jakiejkolwiek porządnej konstrukcji z przednim napędem. W końcu zimą warunki na drodze faworyzują właśnie takie pojazdy, a właściciele klasyków skazani są na niebezpieczne uślizgi tylnej osi.

Co na miasto

Rynek samochodów miejskich w ostatnich latach niesamowicie się rozwinął, każdy producent ma w ofercie jakieś małe autka z mikroskopijnymi silniczkami, które łatwo zaparkować i które z założenia mają spędzać większość swojego życia w korkach. Co ciekawe, nie są to koniecznie najprostsze modele – małe samochody to nie jest obecnie rynek tanich wozidełek bez żadnych dodatków, ale produkty te traktowane są przez klientów niczym modne akcesoria, na równi z modnym ubraniem, telefonem czy torebką, z tym że o wiele droższe. Nie wstyd już jeździć czymś malutkim, motoryzacja proponuje w końcu pojazdy małe, ale wygodne i wyposażone wcale nie gorzej od ich dużych odpowiedników. Co ciekawe klienci, którzy je wybierają zwykle mogliby sobie pozwolić na zakup czegoś dużego, nawet dostojnej limuzyny, ale kupują mikrosamochody jako swój drugi pojazd, tylko na miasto. Takie założenia nie wszyscy jednak biorą na poważnie, wielu kierowców po zakupie małego autka wręcz rezygnuje z jeżdżenia rodzinnym sedanem i jeśli tylko mają okazję siadają za kierownicą malucha, który dzięki swoim małym rozmiarom i masie, przy stosunkowo żwawym silniczku daje dużą radość z jazdy, nie rezygnując jednocześnie z udogodnień oferowanych przez współczesną motoryzację.

Jak przygotować samochód do sprzedaży

Każdy chciałby osiągnąć jak najwyższą cenę przy sprzedaży swojego używanego samochodu, w końcu jest to towar, który stale traci na wartości, co nie ma nawet związku ze zużywaniem się – samochody tanieją z dnia na dzień nawet jeśli są w idealnym stanie. Sprawia to, ze motoryzacja używana jest rynkiem, na którym trzeba być wyjątkowo sprytnym aby osiągnąć sukces. Aby sprzedać auto tracąc jak najmniej musimy znać podstawową regułę rządzącą rynkiem – to co wygląda na najmniej zużyte, przyciąga więcej klientów. A im klientów jest więcej, tym wyższą cenę są oni w stanie zaoferować. Dzięki temu warto zainwestować w drobne rzeczy, takie jak woskowanie karoserii, wymiana najbardziej zużytych plastików, czy też mieszka drążka zmiany biegów. Są to groszowe sprawy, a robią naprawdę dobre pierwsze wrażenie – nie oszukujmy się, to jest biznes i o ile nieetyczne jest przekręcanie licznika, to nie ma nic złego w wymianie zużytych elementów, bo odpłaci się to ładniejszym sprzętem, na który połasić się będzie chciało więcej klientów. Innym poprawiającym wizerunek samochodu zabiegiem jest wypucowanie plastików preparatem, który przywróci im dawny blask i wypranie tapicerki specjalną pianką. Fotele skórzane można odnowić specjalnymi lakierami i płynami.

Moda na mini

     Jeśli poobserwować ulice miast Europy Zachodniej, to w mgnieniu oka zauważyć można, że coraz więcej jeździ tam małych samochodów z malutkimi, jednolitrowymi silniczkami. Dzięki swoim praktycznym rozmiarom wcisną się one wszędzie, a na jednym standardowym miejscu parkingowym zmieszczą się dwa. W Polsce popularne niedawno jeszcze były malutkie Fiaty, lecz jeździliśmy nimi niejako z przymusu, obecnie ludzie dostrzegają zalety mikrosamochodów na całym świecie, a każdy producent stara się mieć jakiś model tego typu w ofercie. Dzięki temu, że mieszkańcy zatłoczonych miast przesiadają się z limuzyn do małych samochodzików, zmniejsza się zatłoczenie, a powietrza nie wypełniają tak gęste chmury spalin. Zaparkować jest łatwiej nawet kierowcą dużych samochodów, bo zwolniło się sporo miejsca na parkingach. Mała motoryzacja stawia na praktyczność – nie jest istotny komfort podróżowania przy dużych prędkościach, bo takich nie da się osiągnąć w miastach tak czy siak, ważne jest za to, ze małe autka mają na wyposażeniu wszystkie udogodnienia zarezerwowane do tej pory dla ich większych kuzynów – klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, czujniki parkowania i kamery cofania oraz ekskluzywne zestawy audio. Szkoda tylko, że małe Fiaty były zdecydowanie tańsze.

Jak przygotować samochód do sprzedaży

     Każdy chciałby osiągnąć jak najwyższą cenę przy sprzedaży swojego używanego samochodu, w końcu jest to towar, który stale traci na wartości, co nie ma nawet związku ze zużywaniem się – samochody tanieją z dnia na dzień nawet jeśli są w idealnym stanie. Sprawia to, ze motoryzacja używana jest rynkiem, na którym trzeba być wyjątkowo sprytnym aby osiągnąć sukces. Aby sprzedać auto tracąc jak najmniej musimy znać podstawową regułę rządzącą rynkiem – to co wygląda na najmniej zużyte, przyciąga więcej klientów. A im klientów jest więcej, tym wyższą cenę są oni w stanie zaoferować. Dzięki temu warto zainwestować w drobne rzeczy, takie jak woskowanie karoserii, wymiana najbardziej zużytych plastików, czy też mieszka drążka zmiany biegów. Są to groszowe sprawy, a robią naprawdę dobre pierwsze wrażenie – nie oszukujmy się, to jest biznes i o ile nieetyczne jest przekręcanie licznika, to nie ma nic złego w wymianie zużytych elementów, bo odpłaci się to ładniejszym sprzętem, na który połasić się będzie chciało więcej klientów. Innym poprawiającym wizerunek samochodu zabiegiem jest wypucowanie plastików preparatem, który przywróci im dawny blask i wypranie tapicerki specjalną pianką. Fotele skórzane można odnowić specjalnymi lakierami i płynami.

Czy kupować używane diesle

  Panuje w Polsce trend na kupowanie używanych samochodów z silnikami wysokoprężnymi sprowadzanych z zachodu, najlepiej jeśli są to kombi. Z racjonalnego punktu widzenia jest to jak najbardziej uzasadnione, gdyż tego typu samochody są tanie, mało palą i są praktyczne, niestety jednak nie wszyscy kupujący zdają sobie sprawę, że te auta zwykle używane były w firmach, a nie rękach prywatnych i mają tak naprawdę gigantyczne przebiegi, a dodatkowo bardzo często nikt o nie nie dbał – kupowane było z myślą o kilkuletnim użytkowaniu i wymianie na nowe. 

     Motoryzacja korporacyjna to jednak bardzo specyficzny rynek. Sprawia to, że samochody kombi są statystycznie bardziej zużyte niż sedany, bo też ciężej od nich pracowały. Sprzedawcy starają się jak mogą, żeby te auta sprzedać, bo kupują je za grosze, zwykle w Niemczech, na wyprzedażach poleasingowych, a konkurencja na Polskim rynku jest duża. Jeszcze większy jest niestety popyt, wskutek czego zajeżdżone na śmierć złomy kupowane są często prawie bez namysłu przez niczego niepodejrzewających kierowców. Handlarze muszą tylko zadbać o przekręcenie licznika i kosmetyczne poprawki, tak, aby sprzedawany towar prezentował się jak najatrakcyjniej z wierzchu. To co pod maską zostaje tajemnicą sprzedawcy.

Bezpieczeństwo w nowych samochodach

     Panuje pogląd, że im samochód ma potężniejszą sylwetkę, tym jest w nim bezpieczniej, że gdy jedziemy jakimś wielkim krążownikiem szos sprzed dwudziestu lat i zderzymy się z nowym, ale małym samochodzikiem, to nic z niego nie zostanie, a my wyjdziemy bez szwanku. Jeśli jednak obejrzeć crash testy samochodów nowych, to łatwo można zauważyć, że w prawie każdym przypadku po zderzeniu czołowym nogi manekinów siedzących z przodu ulegają jedynie minimalnym uszkodzeniom, a drzwi dają się otworzyć. Nie jest tak w przypadku starych samochodów, które po stłuczce składają się jak z papieru. Dzieje się tak, gdyż nie były one projektowane z wykorzystaniem doświadczeń inżynieryjnych zbieranych przez ostatnie dwadzieścia lat (motoryzacja wykonała wtedy ogromny skok, jeśli chodzi o bezpieczeństwo) – o to wynalazkiem ostatnich czasów są właśnie strefy kontrolowanego zgniotu, które pochłaniają energię zderzenia niszcząc przy tym doszczętnie i równomiernie to, co znajduje się przed kabiną pasażerską oraz maksymalne usztywnienie przedziału pasażerskiego, dzięki czemu po nawet poważnym wypadku z pojazdu można wyjść o własnych siłach. Sprawia to, że w kolizji dużego starego z małym, ale nowoczesnym, stary rozpada się na kawałki, a nowy równomiernie absorbuje energię w strefach kontrolowanego zgniotu, oszczędzając przedział pasażerski.

Współczesne diesle kontra stare

     W zamierzchłych czasach w historii motoryzacji, bo w latach osiemdziesiątych i jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych silniki na olej napędowy postrzegane były jako dymiące, dudniące i trzęsące się jak traktory rolnicze, powolne pojazdy, które za to spalają śladowe ilości najtańszego na rynku paliwa, oferując w zamian legendarną wręcz niezawodność i milionkilometrowe przebiegi. Po wprowadzaniu szeregu technologii mających na celu poprawienie kultury pracy i osiągów silników Diesla w latach dziewięćdziesiątych, o wiele więcej kierowców przekonało się do tego typu konstrukcji. Co więcej w dobie szalejący cen paliw, cała Europa zachodnia zaczęła masowo przerzucać się samochody na olej napędowy, a motoryzacja doświadczyła kolejnej rewolucji. 

    W chwili obecnej większość samochodów kupowanych dla flot firmowych wyposażona jest w silniki wysokoprężne, które dzięki zastosowaniu turbodoładowania osiągają moce porównywalne, a często nawet wyższe niż ich benzynowe odpowiedniki, spalając przy tym czasem nawet o połowę mniej paliwa. Niestety tak wielka wydajność okupiona jest zmniejszeniem trwałości tych silników w stosunku do ich prostych odpowiedników z lat osiemdziesiątych. Oprócz tego, samochody wyposażone w takie silniki są w salonie sporo droższe od wersji benzynowych.

Czy przerabiać na gaz

     Kierowcy podzieleni są na trzy obozy. Motoryzacja, po pierwsze, dzieli się na samochody z silnikami Diesla, których kierowcy chwalą sobie niskie spalanie i wysoki moment obrotowy silników. Po drugie są, kierowcy, którzy zawzięcie bronią tradycyjnych silników benzynowych, a po trzecie – oszczędni, którzy preferują samochody z silnikami benzynowymi, ale przerobione tak, żeby zasilane były gazem płynnym. Ci ostatni są zdecydowanie najoszczędniejsi, ale czy naprawdę na dłuższą metę się to opłaca? Koszt instalacji do normalnego czterocylindrowego silnika waha się w okolicach tysiąca pięciuset do powyżej dwóch tysięcy złotych, w zależności od stopnia skomplikowania i jakości wykonania. Niestety niektóre silniki nadają się mniej, a inne bardziej do przerobienia na gaz, ale wbrew obiegowej opinii praktycznie wszystkie chodzą na nim dobrze. Chodzi raczej o problemy związane z bezpośrednim wtryskiem paliwa – w przypadku takich konstrukcji instalacji LPG nie opłaca się zakładać, bo do inicjacji spalania mieszanki potrzebna jest i tak porcja benzyny, co oznacza, że silnik działa na dwóch paliwach jednocześnie i korzyści finansowe z posiadania gazu są niewielkie. Mało tego, sama instalacja zwróci się dopiero po przejechaniu kilkukrotnie większego dystansu niż w przypadku tradycyjnych silników przerobionych na gaz, których utrzymanie kosztuje dzięki gazowi płynnemu o połowę mniej niż przed założeniem instalacji.

Wszechobecna miniaturyzacja.

     W dobie szalejących cen paliwa producenci dostrzegli, że klient woli kupić samochód mniej praktyczny, ale oszczędniejszy i ładniejszy. Rozpoczął się wyścig o jak najmniejsze spalanie. Każdy wytwórca obrał swoją własną ścieżkę – jedni, jak na przykład inżynierowie japońscy stawiają na technologie hybrydowe, czyli wspomaganie silnika spalinowego elektrycznym, inni stawiają na zmniejszenie pojemności skokowej silnika i wspomaganie jego pracy dodatkowym doładowaniem: turbosprężarką, kompresorem mechanicznym lub też połączeniem obu w jednym agregacie. Zmniejszenie powierzchni cylindra pozwala zmniejszyć straty energii emitowanej w postaci ciepła, mniejszy silnik po prostu wydziela mniej energii cieplnej, a zamiast tego jest ona wykorzystywana do wprawienia pojazdu w ruch. 

     Motoryzacja nazywa ten trend z języka angielskiego „downsizingiem”. Ma to szereg oczywistych korzyści, takich jak właśnie mniejsze straty energii przez blok silnika, co za tym idzie mniejsze spalanie przy tej samej mocy (dzięki doładowaniu silnik mimo mniejszej pojemności potrafi spalić taką samą ilość paliwa za jednym cyklem, co większe odpowiedniki, lecz uzyskuje przy tym większą wydajność, bo mniej energii marnuje się na wydzielanie ciepła) oraz spory moment obrotowy. Niestety zalety te są równoważone przez dwie poważne wady: o wiele mniejsza trwałość doładowanego silnika, zużywanie się turbiny oraz mniejsza elastyczność, powodowana przez malutką moc na niskich obrotach, zanim włączy się turbina.

Dlaczego hybrydy stały się rynkowym hitem

    Samochody hybrydowe nie odniosły spektakularnego sukcesu w czasach kiedy były nowością, Prius pierwszej generacji pozostał ciekawostką po części dlatego, że jego cena nie odzwierciedlała realnej wartości użytkowej, a po części dlatego, że nie był praktyczny. Ceny paliw nie były wtedy jeszcze na tyle wysokie, żeby ludzie decydowali się na kupno powolnego i mało praktycznego samochodu za sporą cenę, tylko po to, żeby zaoszczędzić półtora litra na sto kilometrów. Chętnymi do zakupu były tylko osoby zapatrzone ślepo w ochronę środowiska, ale one nie miały zwykle dość pieniędzy, by kupić Priusa. Sytuacja zmieniła się z nadejściem drugiej generacji hybrydowego modelu Toyoty. Wypuszczono go w czasie, gdy każda amerykańska gwiazdka chciała być przyjazna dla środowiska i lansować się na obrońcę przyrody. Do tego futurystyczny wygląd Priusa sprawił, że motoryzacja hybrydowa zmieniła swoje oblicze na dobre. 

      Prius zawojował bogate rynki, gdzie klientów stać na zakup nowego samochodu i przy wyborze biorą oni pod uwagę nie głównie cenę, ale też sprawy takie jak moda. W końcu w ostatnich latach samochód przekształcił się z narzędzia pracy w modny dodatek, a bogate blondynki w Stanach Zjednoczonych kupują hybrydy nie po to by zaoszczędzić na paliwie, ale z pobudek ideologicznych (ochrona środowiska) i modowych, jakkolwiek nieracjonalnie by to nie brzmiało. Może, gdyby producent oferował szerszą gamę modeli hybrydowych, a nie tylko miejski, mały samochodzik dla gwiazdek Hollywood, technologia odniosłaby większy sukces, w końcu Honda całkiem nieźle zarabia na pseudo-sportowym modelu CR-Z.

O początkach samochodów hybrydowych

    Cały świat szaleje obecnie na punkcie oszczędzania na kosztach użytkowania samochodów, przede wszystkim jednak, skupiając się na tym ile wydajemy na paliwo. Jest na świecie kilka różnych rozwiązań, proponowanych przez różnych producentów samochodów, najbardziej futurystycznym z nich wydaje się być napęd hybrydowy proponowany przez japoński przemysł motoryzacyjny. Eksperymentowano z nim już od kilkudziesięciu lat, jednak dopiero Toyota wypuściła na rynek pierwszy popularny samochód hybrydowy, model Prius z roku 1997. Był to w zasadzie Yaris w wersji sedan z innym silnikiem, przeprojektowanym w celu osiągnięcia jak najmniejszego spalania, dodatkowym silniczkiem elektrycznym włączanym przy małych prędkościach i do poprawy przyspieszenia oraz kompletem potężnych akumulatorów pod podłogą.     

    Samochód ten nie odniósł spektakularnego sukcesu na świecie, wpadł jednak w oko bogatszej części proekologicznej publiczności. Pierwsza generacja nie grzeszyła może urodą, ale była solidnym pojazdem, wyprzedzającym swoją epokę o wiele lat. W końcu dostępny był już w latach dziewięćdziesiątych, podczas gdy boom na tego typu samochody zaczyna się właśnie teraz. Co ciekawe, budzące niepokój o trwałość akumulatory okazały się wyjątkowo wytrzymałe i działają dobrze nawet po dziesięciu latach eksploatacji i przebiegu ponad dwustu tysięcy kilometrów. Motoryzacja nie była na to gotowa.