Moda na mini

     Jeśli poobserwować ulice miast Europy Zachodniej, to w mgnieniu oka zauważyć można, że coraz więcej jeździ tam małych samochodów z malutkimi, jednolitrowymi silniczkami. Dzięki swoim praktycznym rozmiarom wcisną się one wszędzie, a na jednym standardowym miejscu parkingowym zmieszczą się dwa. W Polsce popularne niedawno jeszcze były malutkie Fiaty, lecz jeździliśmy nimi niejako z przymusu, obecnie ludzie dostrzegają zalety mikrosamochodów na całym świecie, a każdy producent stara się mieć jakiś model tego typu w ofercie. Dzięki temu, że mieszkańcy zatłoczonych miast przesiadają się z limuzyn do małych samochodzików, zmniejsza się zatłoczenie, a powietrza nie wypełniają tak gęste chmury spalin. Zaparkować jest łatwiej nawet kierowcą dużych samochodów, bo zwolniło się sporo miejsca na parkingach. Mała motoryzacja stawia na praktyczność – nie jest istotny komfort podróżowania przy dużych prędkościach, bo takich nie da się osiągnąć w miastach tak czy siak, ważne jest za to, ze małe autka mają na wyposażeniu wszystkie udogodnienia zarezerwowane do tej pory dla ich większych kuzynów – klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, czujniki parkowania i kamery cofania oraz ekskluzywne zestawy audio. Szkoda tylko, że małe Fiaty były zdecydowanie tańsze.

Jak przygotować samochód do sprzedaży

     Każdy chciałby osiągnąć jak najwyższą cenę przy sprzedaży swojego używanego samochodu, w końcu jest to towar, który stale traci na wartości, co nie ma nawet związku ze zużywaniem się – samochody tanieją z dnia na dzień nawet jeśli są w idealnym stanie. Sprawia to, ze motoryzacja używana jest rynkiem, na którym trzeba być wyjątkowo sprytnym aby osiągnąć sukces. Aby sprzedać auto tracąc jak najmniej musimy znać podstawową regułę rządzącą rynkiem – to co wygląda na najmniej zużyte, przyciąga więcej klientów. A im klientów jest więcej, tym wyższą cenę są oni w stanie zaoferować. Dzięki temu warto zainwestować w drobne rzeczy, takie jak woskowanie karoserii, wymiana najbardziej zużytych plastików, czy też mieszka drążka zmiany biegów. Są to groszowe sprawy, a robią naprawdę dobre pierwsze wrażenie – nie oszukujmy się, to jest biznes i o ile nieetyczne jest przekręcanie licznika, to nie ma nic złego w wymianie zużytych elementów, bo odpłaci się to ładniejszym sprzętem, na który połasić się będzie chciało więcej klientów. Innym poprawiającym wizerunek samochodu zabiegiem jest wypucowanie plastików preparatem, który przywróci im dawny blask i wypranie tapicerki specjalną pianką. Fotele skórzane można odnowić specjalnymi lakierami i płynami.

Czy kupować używane diesle

  Panuje w Polsce trend na kupowanie używanych samochodów z silnikami wysokoprężnymi sprowadzanych z zachodu, najlepiej jeśli są to kombi. Z racjonalnego punktu widzenia jest to jak najbardziej uzasadnione, gdyż tego typu samochody są tanie, mało palą i są praktyczne, niestety jednak nie wszyscy kupujący zdają sobie sprawę, że te auta zwykle używane były w firmach, a nie rękach prywatnych i mają tak naprawdę gigantyczne przebiegi, a dodatkowo bardzo często nikt o nie nie dbał – kupowane było z myślą o kilkuletnim użytkowaniu i wymianie na nowe. 

     Motoryzacja korporacyjna to jednak bardzo specyficzny rynek. Sprawia to, że samochody kombi są statystycznie bardziej zużyte niż sedany, bo też ciężej od nich pracowały. Sprzedawcy starają się jak mogą, żeby te auta sprzedać, bo kupują je za grosze, zwykle w Niemczech, na wyprzedażach poleasingowych, a konkurencja na Polskim rynku jest duża. Jeszcze większy jest niestety popyt, wskutek czego zajeżdżone na śmierć złomy kupowane są często prawie bez namysłu przez niczego niepodejrzewających kierowców. Handlarze muszą tylko zadbać o przekręcenie licznika i kosmetyczne poprawki, tak, aby sprzedawany towar prezentował się jak najatrakcyjniej z wierzchu. To co pod maską zostaje tajemnicą sprzedawcy.

Bezpieczeństwo w nowych samochodach

     Panuje pogląd, że im samochód ma potężniejszą sylwetkę, tym jest w nim bezpieczniej, że gdy jedziemy jakimś wielkim krążownikiem szos sprzed dwudziestu lat i zderzymy się z nowym, ale małym samochodzikiem, to nic z niego nie zostanie, a my wyjdziemy bez szwanku. Jeśli jednak obejrzeć crash testy samochodów nowych, to łatwo można zauważyć, że w prawie każdym przypadku po zderzeniu czołowym nogi manekinów siedzących z przodu ulegają jedynie minimalnym uszkodzeniom, a drzwi dają się otworzyć. Nie jest tak w przypadku starych samochodów, które po stłuczce składają się jak z papieru. Dzieje się tak, gdyż nie były one projektowane z wykorzystaniem doświadczeń inżynieryjnych zbieranych przez ostatnie dwadzieścia lat (motoryzacja wykonała wtedy ogromny skok, jeśli chodzi o bezpieczeństwo) – o to wynalazkiem ostatnich czasów są właśnie strefy kontrolowanego zgniotu, które pochłaniają energię zderzenia niszcząc przy tym doszczętnie i równomiernie to, co znajduje się przed kabiną pasażerską oraz maksymalne usztywnienie przedziału pasażerskiego, dzięki czemu po nawet poważnym wypadku z pojazdu można wyjść o własnych siłach. Sprawia to, że w kolizji dużego starego z małym, ale nowoczesnym, stary rozpada się na kawałki, a nowy równomiernie absorbuje energię w strefach kontrolowanego zgniotu, oszczędzając przedział pasażerski.

Współczesne diesle kontra stare

     W zamierzchłych czasach w historii motoryzacji, bo w latach osiemdziesiątych i jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych silniki na olej napędowy postrzegane były jako dymiące, dudniące i trzęsące się jak traktory rolnicze, powolne pojazdy, które za to spalają śladowe ilości najtańszego na rynku paliwa, oferując w zamian legendarną wręcz niezawodność i milionkilometrowe przebiegi. Po wprowadzaniu szeregu technologii mających na celu poprawienie kultury pracy i osiągów silników Diesla w latach dziewięćdziesiątych, o wiele więcej kierowców przekonało się do tego typu konstrukcji. Co więcej w dobie szalejący cen paliw, cała Europa zachodnia zaczęła masowo przerzucać się samochody na olej napędowy, a motoryzacja doświadczyła kolejnej rewolucji. 

    W chwili obecnej większość samochodów kupowanych dla flot firmowych wyposażona jest w silniki wysokoprężne, które dzięki zastosowaniu turbodoładowania osiągają moce porównywalne, a często nawet wyższe niż ich benzynowe odpowiedniki, spalając przy tym czasem nawet o połowę mniej paliwa. Niestety tak wielka wydajność okupiona jest zmniejszeniem trwałości tych silników w stosunku do ich prostych odpowiedników z lat osiemdziesiątych. Oprócz tego, samochody wyposażone w takie silniki są w salonie sporo droższe od wersji benzynowych.

Czy przerabiać na gaz

     Kierowcy podzieleni są na trzy obozy. Motoryzacja, po pierwsze, dzieli się na samochody z silnikami Diesla, których kierowcy chwalą sobie niskie spalanie i wysoki moment obrotowy silników. Po drugie są, kierowcy, którzy zawzięcie bronią tradycyjnych silników benzynowych, a po trzecie – oszczędni, którzy preferują samochody z silnikami benzynowymi, ale przerobione tak, żeby zasilane były gazem płynnym. Ci ostatni są zdecydowanie najoszczędniejsi, ale czy naprawdę na dłuższą metę się to opłaca? Koszt instalacji do normalnego czterocylindrowego silnika waha się w okolicach tysiąca pięciuset do powyżej dwóch tysięcy złotych, w zależności od stopnia skomplikowania i jakości wykonania. Niestety niektóre silniki nadają się mniej, a inne bardziej do przerobienia na gaz, ale wbrew obiegowej opinii praktycznie wszystkie chodzą na nim dobrze. Chodzi raczej o problemy związane z bezpośrednim wtryskiem paliwa – w przypadku takich konstrukcji instalacji LPG nie opłaca się zakładać, bo do inicjacji spalania mieszanki potrzebna jest i tak porcja benzyny, co oznacza, że silnik działa na dwóch paliwach jednocześnie i korzyści finansowe z posiadania gazu są niewielkie. Mało tego, sama instalacja zwróci się dopiero po przejechaniu kilkukrotnie większego dystansu niż w przypadku tradycyjnych silników przerobionych na gaz, których utrzymanie kosztuje dzięki gazowi płynnemu o połowę mniej niż przed założeniem instalacji.

Wszechobecna miniaturyzacja.

     W dobie szalejących cen paliwa producenci dostrzegli, że klient woli kupić samochód mniej praktyczny, ale oszczędniejszy i ładniejszy. Rozpoczął się wyścig o jak najmniejsze spalanie. Każdy wytwórca obrał swoją własną ścieżkę – jedni, jak na przykład inżynierowie japońscy stawiają na technologie hybrydowe, czyli wspomaganie silnika spalinowego elektrycznym, inni stawiają na zmniejszenie pojemności skokowej silnika i wspomaganie jego pracy dodatkowym doładowaniem: turbosprężarką, kompresorem mechanicznym lub też połączeniem obu w jednym agregacie. Zmniejszenie powierzchni cylindra pozwala zmniejszyć straty energii emitowanej w postaci ciepła, mniejszy silnik po prostu wydziela mniej energii cieplnej, a zamiast tego jest ona wykorzystywana do wprawienia pojazdu w ruch. 

     Motoryzacja nazywa ten trend z języka angielskiego „downsizingiem”. Ma to szereg oczywistych korzyści, takich jak właśnie mniejsze straty energii przez blok silnika, co za tym idzie mniejsze spalanie przy tej samej mocy (dzięki doładowaniu silnik mimo mniejszej pojemności potrafi spalić taką samą ilość paliwa za jednym cyklem, co większe odpowiedniki, lecz uzyskuje przy tym większą wydajność, bo mniej energii marnuje się na wydzielanie ciepła) oraz spory moment obrotowy. Niestety zalety te są równoważone przez dwie poważne wady: o wiele mniejsza trwałość doładowanego silnika, zużywanie się turbiny oraz mniejsza elastyczność, powodowana przez malutką moc na niskich obrotach, zanim włączy się turbina.